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第二节 综合交通网中长期发展规划
综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系的基础。综合交通网中长期发展规划，以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，遵循交通运输发展的客观规律，结合我国基本国情和经济地理特征，对各种运输方式按照其经济技术特征进行合理布局、分工协作和优势互补，突出各种运输方式优化、衔接和协调。
2007年7月由国务院审议通过的《综合交通网中长期发展规划》，提出了综合交通基础设施网络到2020年的发展目标、网络总体规模与构成、综合运输大通道和综合交通枢纽布局方案，以及发展重点和政策措施。这一规划，对于在现阶段我国资源、环境及生态日益紧迫的约束条件下，实现各种运输方式又好又快可持续发展，具有重要意义。本规划期为2006-2020年。
一、综合交通网现状评价
(一)发展现状
新中国成立以来，尤其是经过改革开放以来的快速建设，我国交通基础设施发生了巨大变化，综合交通网络总量已初具规模，网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增强。到2005年底，全国运输线路总里程达到217.2万公里(不含民航航线和海上运输线路)，其中铁路7.5万公里，公路193万公里，内河航道12.3万公里，油气管道4.4万公里。民航运输机场142个，沿海和内河码头泊位35200个。
(1)从综合交通网的布局看，已形成连接全国城乡的基本网络形态。2005年综合交通网的平均密度为22.6公里/百平方公里，其中东部地区 60.6公里/百平方公里，中部地区38.7公里/百平方公里，西部地区12.2公里/百平方公里。全国乡镇公路通达率为98.3%，建制村公路通达率为 94.5%。
(2)从综合交通网的结构看，基本形成了点、线、面相衔接，干支层次清晰，分工日趋明确，集疏运衔接配套的客货运输系统。在长期的运输网络布局中逐步构建了东部沿海、沿长江、京沪、京广客货运输大通道和南北能源运输大通道，形成了围绕环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海地区五大港口群体，以北京、上海、广州等枢纽机场为中心的机场体系，承担了我国客货运输的主要任务。各种运输方式的优势得到进一步发挥，运输机动性、承载能力和可靠性明显提高。
(3)从综合交通网的演进历程看，一是各种运输方式以其技术经济优势和满足市场需求为主导，处于不断完善的大发展时期。二是伴随先进科技的应用，交通基础设施整体技术水准快速提升，运输网络的发展从以“通”为主上升到以“畅”为先。2005年，铁路复线率为39.4%，电气化率为31.2%，高速公路里程达到4.1万公里，等级公路占总里程的82.5%，沿海港口万吨级深水泊位1113个，民航大型机场25个。以交通基础设施的更新换代为标志，运输大型化、专业化和便捷化日趋明显，综合交通网服务质量和效率效益均有较大程度的提高。
(4)从综合交通网的运行机制看，随着交通管理体制改革的逐步推进，运输市场化程度不断提高。铁路运输实现了主辅业分离，公路、水运、民航和管道运输实现了政企分开。除铁路外，以政府调控与市场调节相结合的运输价格形成机制初步建立。交通运输领域的投资主体多元化、资金渠道多元化的基本格局初步形成。
(二)存在问题
交通基础设施发展整体水平仍然较低，还不能有效满足我国经济和社会快速发展的要求，交通运输的“瓶颈”作用仍未完全消除，结构性矛盾仍较突出。主要问题是：
(1)交通基础设施规模总量不足，覆盖面偏低，全国性的交通骨架网络尚未形成，规模效应难以体现，主要运输通道的能力十分紧张。
(2)运输网络结构不尽合理，各种运输方式的比较优势尚未得到充分发挥，难以做到“宜路则路、宜水则水”。
(3)区域交通发展不平衡的总体格局没有根本改变，城乡交通差距问题仍较突出。
(4)综合运输大通道和综合交通枢纽规划建设滞后，导致不同运输方式难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量。
当前及今后一个时期，需要从综合交通体系发展的战略高度统筹规划、合理布局，在充分考虑资源和环境约束条件下，转变交通发展方式，优化交通资源配置，调整网络结构，加强各种运输方式的衔接，引导各种运输方式按照比较优势进行分工与协作，达到协调发展，发挥组合效率和整体优势。
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